In diesem Beitrag habe ich unsere Erfahrungen nach den ersten 10.000km niedergeschrieben und die Zahlen zu Verbrauch, Laden und Kosten im Detail analysiert. Inzwischen haben wir mit unserem Model 3 weitere 10.000km zurückgelegt, diesmal jedoch in der wärmeren Jahreszeit. Daher möchte ich im Folgenden den Vergleich zwischen 10.000km im Winter und 10.000km im Sommer anstellen und ein paar weitere Erfahrungen teilen.
Hier eine Übersicht aller meiner Artikel zum Thema Elektromobilität.
Energiefluss
Hier zum Vergleich nochmals die Energiemengen, die im Winter (Dezember-April) umgesetzt wurden:
Und hier die gleiche Grafik mit den neuen Sommer-Werten (April-August):
Verbrauch
Im Winter (Dezember-April) lag die Durchschnittstemperatur bei rund 5°C, im Sommer (April-August) bei rund 15°C. In beiden Zeiträumen war der Autobahnanteil mit ca. 50% gleich hoch.
Im Winter haben sich folgende Verbrauchswerte ergeben:
19,1kWh/100km: Verbrauch für Fahren, Heizen, Kühlen und andere Zusatzverbraucher
22,8kWh/100km: Gesamtverbrauch des Autos inkl. Betriebsverluste, Selbstentladung, Akkuheizung beim Schnellladen usw., jedoch exkl. Ladeverluste
24,9kWh/100km: Gesamtverbrauch inkl. Ladeverluste
Und hier die entsprechenden Sommer-Werte:
16,3kWh/100km: Verbrauch für Fahren, Heizen, Kühlen und andere Zusatzverbraucher
17,5kWh/100km: Gesamtverbrauch des Autos inkl. Betriebsverluste, Selbstentladung, Akkuheizung beim Schnellladen usw., jedoch exkl. Ladeverluste
19,9kWh/100km: Gesamtverbrauch inkl. Ladeverluste
Der jeweils erste Wert ist jener, der im Auto angezeigt wird.
Erwartungsgemäß ist der Verbrauch im Sommer insgesamt niedriger als im Winter. Interessant ist der starke Rückgang der Betriebsverluste des Autos von 8,8% auf 3,1%, was auf eine geringere Selbstentladung und weniger Energiebedarf beim Heizen des Akkus zurückzuführen sein dürfte. Im Gegensatz dazu verhalten sich die Ladeverluste, die im Sommer von 8,5% auf 12,5% gestiegen sind. Das resultiert wohl primär aus dem erhöhten Kühlungsaufwand beim Schnellladen, wobei sowohl der Akku als auch die Leistungselektronik in der Ladesäule und nicht zuletzt auch das Kabel gekühlt werden muss. Hierzu ein kleiner Seitenhieb richtung Tesla: An den neuen V3-Superchargern hat Tesla wesentlich dünnere und leichtere Ladekabel verbaut, als sie beispielsweise bei einem Alpitronic Hypercharger oder anderen Schnellladesäulen zum Einsatz kommen. Bei Letzteren fließen maximal 500A entsprechend dem CCS-Standard, Tesla jedoch ignoriert diesen Standard und erreicht bei einer Ladeleistung von 250kW und einer Batteriespannung von ~365V Ströme von rund 680A. Das erfordert eine massive Kühlung des Ladekabels, die auch deutlich hörbar ist, wenn sich die Kühlmittelpumpe im Supercharger und die Lüfter im Auto einen Wettstreit um die höchste Lautstärke liefern. Ich persönlich finde die Entscheidung zumindest fragwürdig, diese Mehrverluste für ein dünneres Kabel in Kauf zu nehmen.
Reichweite
Daraus ergeben sich reale Reichweiten von 395km im Winter und 463km im Sommer. Hierbei ist aber nochmals auf den hohen Autobahn-Anteil von 50% hinzuweisen! Aus der Betrachtung einzelner Fahrten lässt sich eine Stadt-Reichweite von deutlich über 600km errechnen, auf Landstraßen sind es rund 520km.
Sonstige Erfahrungen
Laden
Vieles, was in den ersten Wochen und Monaten noch etwas ungewohnt war, ist inzwischen ganz selbstverständlich geworden. Selbst auf längeren Fahrten mache ich keine Ladeplanung mehr und ich lade vor der Abfahrt auch nicht mehr auf 100%. Wir haben gelernt, dass 70-80% Ladestand vollkommen ausreichen, um immer eine unserer Stammladestationen entlang der Autobahnen zu erreichen. So etwas wie Reichweitenangst hatte ich kein einziges Mal, ich musste auch nie langsamer fahren als üblich, um ein Ziel zu erreichen.
Oft hört man Geschichten von defekten Ladesäulen und anderen Problemen bei der Ladung. Wir können diese Erfahrung nur sehr bedingt teilen. Während der letzten 20.000km hatten wir genau drei „Probleme“:
Shell-Karte funktionierte nicht, mussten andere Karte nehmen
Shell-Karte funktionierte nicht, mussten andere Karte nehmen
Abbruch der Ladung nach ca. 10min bei 56%, mussten zu anderer Säule
Um zu erfahren, wie die Situation mit der Ladeinfrastruktur für nicht-Teslas aussieht, habe ich Versucht, möglichst selten Tesla Supercharger zu verwenden. Bei den Superchargern, die wir benutzt haben, hätte es immer eine öffentliche Ladestation in der Nähe gegeben, manchmal aber nur eine einzelne wie das Beispiel Erharting, Deutschland zeigt: hier stehen 16x Supercharger aber nur 1x 50kW CCS. Die Pläne, die Supercharger für andere Fahrzeuge zu öffnen, würden hierbei eine große Verbesserung bringen weshalb ich auch nichts dagegen einzuwenden hätte.
Wir mussten nie auf eine freie Ladestation warten, hatten aber zweimal die Situation, dass der schnellere zweier Ladepunkte bei Ankunft belegt war und wir „nur“ den 75kW-Anschluss nutzen konnten. In beiden Fällen wurde der >150kW-Anschluss nach wenigen Minuten frei und wir konnten zu diesem wechseln. Es war übrigens in beiden Fällen ein Audi e-tron, der fast bis 100% geladen hat…
Ladesäulengespräche
Ich finde es schön, dass ich schon öfters an der Ladesäule Menschen helfen konnte, die sich scheinbar ohne große Vorbereitung in die Elektromobilität gewagt haben. Bemerkenswert war in allen Fällen, dass die Personen nie frustriert waren sondern ganz im Gegenteil sehr positiv und recht enthusiastisch wirkten. Selbst jemand, der einen ID.3 ohne jegliche Zusatzinfo von seinem Arbeitgeber für eine Geschäftsreise bekommen hatte war guter Dinge, während er mit einem zu dünnen Typ-2-Kabel an der Autobahn laden wollte, während daneben die 150kW HPC standen. Er wusste einfach nicht, dass sich hinter der Gummiabdeckung der Ladebuchse die DC-Pins verstecken. Er hat sich gefreut, dass die Ladedauer nach Wechsel der Säule statt mehrerer Stunden plötzlich nur mehr wenige Minuten betragen hat.
Für mich sind solche Gespräche zu einem der schönsten Aspekte an der Elektromobilität geworden.
Auto
Insgesamt sind wir mit dem Tesla Model 3 LR sehr zufrieden und wir hatten keine relevanten Probleme damit. Die Kritikpunkte, die ich die ich hier erwähnt hatte bestehen weitestgehend noch immer, lediglich der Automatikmodus der Scheibenwischer wurde per Update deutlich verbessert. Ein Kritikpunkt ist aber während der letzten Wochen mit Temperaturen von über 30°C dazugekommen, nämlich die Sitze, auf denen man sehr schnell schwitzt. Hier wären Perforationen eventuell gut gewesen, ganz großartig wäre aber eine Belüftung der Sitze. Ich werde demnächst einen Sitzüberzug ausprobieren, der an heißen Tagen angenehm sein könnte.
Zusammenfassung
Nachfolgend die mit den neuen Zahlen aktualisierte Zusammenfassung. Besonders hervorzuheben sind die noch immer sehr niedrigen Ladekosten und die Tatsache, dass durch den geringeren Verbrauch im Sommer der Break-Even-Point für den CO2-Ausstoß früher als erwartet bei ca. 25.500km erreicht wird. Ab diesem Zeitpunkt ist der CO2-Rucksack aus der Akkuproduktion durch die geringen Betriebsemissionen ausgeglichen. Wer sich das für den eigenen Anwendungsfall selbst ausrechnen will, findet hier die passenden Zahlen mitsamt Quellenangaben.
Zurückgelegte Strecke
20.000 km
davon Autobahn
10.000 km
Durchschnittstemperatur
10 °C
Stromverbrauch inkl. Ladeverluste
4.485 kWh
Anzahl voller Ladezyklen
67
Durchschnittsverbrauch inkl. Ladeverluste
22,4 kWh
Ladekosten
456 €
Median-Ladezeit auf der Langstrecke
18,5 min
Verhältnis AC/DC-Ladungen (nach kWh)
59 % / 41 %
Meistgenutzte Ladekarten (nach Ladungen)
EMC Shell Recharge TANKE (Wien Energie)
CO2-Reduktion gegenüber Diesel im Fahrbetrieb (exkl. Produktion)
73 %
Erwarteter CO2-Break-Even-Point gegenüber Diesel (inkl. Produktion)
25.500 km
Scheibenwischerzyklen
44.500
Wenn du Feedback loswerden möchtest, nutze bitte das Kontaktformular.
Falls dir mein Beitrag weitergeholfen hat, würde ich mich sehr über einen kleinen Kaffee freuen. Oder du nutzt einen meiner Empfehlungslinks und sparst dir damit etwas Geld: Tesla (500€ Rabatt), Hetzner Cloud (20€ Guthaben), Ufodrive (30€ Rabatt). Außerdem habe ich eine Wunschliste bei Amazon.
