Im September 2023 haben wir nach 2 Jahren und 9 Monaten die 100.000 km-Marke überschritten. Wie schon nach 10.000 km und 20.000 km möchte ich nun erneut ein paar Zahlen und Fakten zusammentragen und über die Erfahrungen mit Franky, unserem Tesla Model 3 Long Range berichten.
Seit wir das Auto im Dezember 2020 übernommen haben, waren wir viel auf Europas Straßennetz unterwegs. Das Laden ist dabei einfach zur Selbstverständlichkeit geworden, auch wenn ich mich immer noch über neue Ladesäulen-Modelle und neue, immer größere Standorte freue. Bei Auslandsfahrten wie unseren Reisen ans Nordkapp oder nach Korsika habe ich mich vorab ein wenig über Lademöglichkeiten informiert. Auf bekannten Strecken lernt man aber schnell, welche Lademöglichkeiten praktisch gelegen sind. Auf unbekannten Strecken schauen wir meist in Chargeprice oder Charging Time nach, welche Ladestationen uns zusagen oder nehmen einfach die, die uns unterkommen. Wenn man in Städte fährt, kann man sich lästiges Suchen sparen, indem man vorab schon beispielsweise ein Parkhaus mit Ladestationen in der Nähe des Ziels sucht. Auch bei Hotels ist es praktisch, von vorn herein nach Unterkünften mit Ladestationen zu filtern. Alle Schnellladevorgänge, also jene, die unterwegs stattfanden, haben im Median 19 Minuten gedauert. Wie sich die Ladedauern verteilen, zeigt die folgende Grafik:
Folgende Grafik zeigt, bei welchem Ladezustand (SoC) die Ladungen gestartet und beendet wurden. Man erkennt dabei gut, warum man Laden und Tanken absolut nicht vergleichen kann. Und sie zeigt außerdem, dass man selbst bei hohen Fahrleistungen nur sehr selten auf 100 % laden muss.
Und einfach, weil ich die Daten habe: Hier noch die Verteilung der genutzen Ladekarten:
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur in den letzten drei Jahren war gewaltig. Es gibt, Stand Q4 2023, 3.322 CCS-Schnellladepunkte in Österreich. Mehr Zahlen dazu findest du hier. Die Ladestationen sind leider deutlich weniger auffällig als Tankstellen, weshalb viele garnicht merken dürften, dass man in Österreich inzwischen hinter fast jeder Autobahnabfahrt Schnelllader vorfindet.
Die 17,3 kWh/100km entsprechen dem, was im Auto angezeigt wird. Bedenkt man, dass wir deutlich über 50 % auf Autobahnen unterwegs sind, ist das ein durchaus guter Wert.
Wartung und Reparaturen
Insgesamt sind wir mit unserem Model 3 noch immer sehr zufrieden. Wir hatten nie irgendwelche Pannen oder ernsthafte Aufälle irgendwelcher Funktionen. Zwei oder drei mal hat sich der Bildschirm aufgehängt, aber der lässt sich auch während der Fahrt leicht neu starten. Viele sinnvolle Funktionen wie Totwinkelkameras, Tidal-Integration, automatische Sitzheizung usw. sind über die Jahre als Softwareupdate hinzugekommen. In diesem Beitrag von Teslamaniacs hat Holger aufgelistet, was alles hinzugefügt wurde. Die Kritikpunkte sind nach wie vor die schlechte Regen- und Fernlichtautomatik und das Fahrwerk, das eine Spur weniger polternd sein könnte. Außerdem ist die Schildererkennung auf Autobahnen nicht brauchbar.
Mit dem Service bei Tesla hatten wir nie Schwierigkeiten, sondern waren eher immer positiv überrascht. Terminvereinbarungen über die App haben immer perfekt funktioniert und die Mitarbeiter:innen waren durchwegs sehr bemüht. Zu Beginn wurde einmal eine Achsvermessung durchgeführt, weil die Reifen an einer Achse einseitig abgefahren waren. Ob die Spur ab Werk verstellt war, oder ein bestimmtes Schlagloch in Norwegen dafür verantwortlich war, konnte ich leider nicht feststellen. Ich habe kurz vor Garantieende (80.000 km) ein paar Mängel beanstandet, die ohne jede Diskussion behoben wurden. Im Zuge dessen wurde mir eine Inspektion empfohlen und bei der wurden einige weitere Mängel gefunden und dann auch behoben. Ich hatte den Eindruck, dass Tesla hierbei sehr kulant vorgegangen ist und mehr Teile getauscht hat, als zum Zeitpunkt unbedingt nötig gewesen wäre; vermutlich um die schlechte Pickerlstatistik aufzubessern. Der Ladeanschluss wurde beispielsweise nur deshalb getauscht, weil ein einziges Mal für wenige Sekunden eine Fehlermeldung (CP_a163) aufgetreten ist, die auf eine lockere Abdeckung an der Innenseite des Ladeports, also im Kofferraumbereich, hinweist. Die Lackierarbeiten aufgrund der Lackmängel wurden durch die Firma Karosserie Gimpl im Auftrag von Tesla durchgeführt und im Zuge dessen wurden einige von Steinschlag betroffene Teile sogar auf Kulanz neu lackiert, nachdem es ein paar kleine terminliche Verirrungen gab.
Bei Inspektion gefundene Mängel behoben: - 3 Temperatursensoren an der Wärmepumpe getauscht - Querlenker vorne oben und unten getauscht - Achsschenkel hinten getauscht - Achsvermessung durchgeführt
Gewährleistung
95.000 km
- Schweller neu lackiert - Türunterkanten hinten neu lackiert - Kotflügel hinten neu lackiert
Gewährleistung bzw. Kulanz
Außerdem haben wir jeweils einen Satz Sommer- und Winterreifen ersetzt, die Wischerblätter und die Innenraumfilter getauscht und einen neuen Reifendrucksensor gekauft. Diese Posten haben insgesamt 1.285 € gekostet. Nach dem Lackieren der Schweller haben wir noch eine Schutzfolie gegen Steinschläge an den problematischen Stellen anbringen lassen.
Abnutzungserscheinungen im Innenraum gibt es keine, die ungewöhnlich wären. An einer Naht am Lenkrad hat sich etwa 1mm² der Beschichtung gelöst und an der Kante des rechten Fensterheber-Tasters löst sich die Soft-Touch Oberfläche. Außerdem zeugen die Rückseiten der Vordersitze von manch intensiverer Nutzung des Fahrzeugs.
Bremsen
Ein spezielles Thema sind die Bremsen. Solange der Akku nicht sehr kalt oder sehr voll ist, kann man dank der Rekuperation problemlos fahren, ohne jemals die mechanischen Bremsen benutzen zu müssen. Das hat zur Folge, dass diese zwar praktisch keinem Verschleiß unterliegen, aber umso mehr korrosionsanfällig sind. Dadurch entstehen Riefen auf den Belägen und Scheiben und das kann zu reduzierter und ungleichmäßiger Bremsleistung führen. Es ist daher sehr wichtig, die Bremsen bewusst öfters zu nutzen (z.B. indem man vor Ortseinfahrten auf Neutral schaltet und manuell bremst). Außerdem sollte man die beweglichen Teile der Bremsen ab und zu reinigen und gängig halten. Wer es sich zutraut, kann das auch selbst machen (auf eigene Verantwortung, versteht sich). Ich mache das bei jedem Wechsel von Winter- auf Sommerreifen.
12V-Batterie
Wie bei Verbrennern ist auch bei Elektroautos die 12V-Batterie die Pannenursache Nummer Eins. Diese muss zwar keinen stromintensiven Starter betreiben, leidet aber oft darunter, dass sie, mangels Abwärme des Verbrennungsmotors, im Winter nie ihre Wohlfühltemperatur erreicht. Einige Hersteller haben außerdem das Lademanagement der 12V-Batterie nicht im Griff. Daher kommt es nicht selten vor, dass defekte „Starter“batterien ein Auto lahmlegen, obwohl mehr als genug Energie im Hochvolt-Akku zur Verfügung stünde. In unserem Fall ist die Originalbatterie noch in einem sehr guten Zustand. Das dürfte einerseits daran liegen, dass das Auto selten mehr als zwei Tage steht und andererseits dass sich direkt neben der Batterie der Kühlmittel-Ausgleichsbehälter befindet, der vor oder während des Schnellladens eine wohlige Wärme spendet.
Service Mode und Teilekatalog
Für die meisten dürfte das nebensächlich erscheinen, aber als KFZ-technisch interessierter Nerd muss ich darauf hinweisen, wie großartig die Visualisierung der verschiedenen Systemzustände in einem Tesla ist, was eine Fehlersuche gewaltig erleichtern dürfte. Über diesen Service Mode kommt man außerdem ohne zusätzliche Hard- oder Software an die detaillierten Fehlermeldungen, falls welche vorliegen. Den Service Mode kann man (auf eigene Verantwortung) aufrufen, indem man im Menüpunkt Software lange auf den Modellschriftzug tippt und dann service als Passwort eingibt.
Auch erwähnenswert finde ich den sehr guten Teilekatalog, den Tesla uneingeschränkt zur Verfügung stellt. Die allermeisten Ersatzteile kann man einfach in einem Service Center kaufen und die Bezahlung erfolgt automatisch über die Tesla-App.
Pickerl (§57a, HU, TÜV)
Hier hat Tesla ja keinen besonders guten Ruf, da Bremsen und Aufhängung relativ oft schwere Mängel darstellen. Die Hauptgründe dafür liegen auf der Hand: Elektroautos vieler anderer Hersteller steuern die mechanischen Bremsen regelmäßig automatisch an, sodass sich weniger Rost bildet und sie haben außerdem verbindliche Wartungsintervalle, was bedeutet, dass die Fahrzeuge vor dem ersten Pickerl bereits einmal in einer Vertragswerkstatt waren, wobei Mängel behoben werden konnten. Beides trifft auf Tesla nicht zu. Natürlich kann man freiwillig eine Inspektion machen lassen, was, wie oben dargelegt, sehr empfehlenswert ist. In unserem Fall wurden bei der ersten Pickerluntersuchung nach 117.000 km lediglich zwei leichte Mängel festgestellt:
Batteriezustand
Eins vorweg: Eine Veränderung von Reichweite oder Ladezeit ist uns in keinster Weise aufgefallen. Ich wollte es aber genau wissen, und habe daher die Daten von ScanMyTesla ausgewertet und einen Aviloo Premium Betterietest durchgeführt. Wenn man die Werte Nominal Full Pack (72,3 kWh) und Full Pack when New (77,8 kWh) aus der App ScanMyTesla heranzieht, ergibt das eine Degradation von 7 %. Der Aviloo-Test hat eine verbleibende Reichweite von 90 % ergeben. Das ist aber nicht die echte Degradation der Batterie, da Aviloo nur die zum Testzeitpunkt nutzbare Energie im Akku zur Berechnung heranzieht, was im Wesentlichen Nominal Full Pack abzüglich eines Puffers ist, der in der Regel 4,5% von Nominal Full Pack fasst. Außerdem ist es eben die entnehmbare und nicht die vorhandene Energie, da im Testfall ja auch die Verluste beim Fahren mit einfließen. Aus Gründen der Vergleichbarkeit ermittle ich die Degradation daher so, dass ich den Verlust der nutzbaren Energie aus dem Aviloo-Test nehme, nämlich 7,43 kWh (±3%) und diese von der Gesamtkapazität des neuen Akkus abziehe. Dabei berücksichtige ich auch noch einen zweiten Puffer von 0,3 kWh, der zusätzlich zum veränderlichen Puffer existiert.
Damit lässt sich eine vermutliche Degradation von etwa 9,5 % ermitteln, was im Rahmen des Erwartbaren liegt, da wir einen hohen Anteil an Schnellladungen haben. Es bleibt aber zu Bedenken, dass das einerseits eine Momentaufnahme ist und die nutzbare Energie eines Akkus ständigen Schwankungen unterliegt und andererseits die Degradation nicht linear stattfindet, sondern zu Beginn schneller verläuft. Bei 200.000 km rechne ich daher mit einer Degradation von 12 % bis 15 %, was einer WLTP-Reichweite von rund 485 km etsprechen würde.
Ökobilanz
Den Break-Even-Point, ab dem das Elektroauto weniger Emissionen als ein Verbrenner verursacht, haben wir natürlich schon bei etwa 25.000 km hinter uns gelassen und die Einsparung wird seitdem nur größer. Insgesamt haben wir bereits 14.300 kgCO2eq eingespart. Die Berechnung basiert auf den Zahlen die ich hier zusammengefasst habe und sieht folgendermaßen aus:
Kosten
In Summe haben wir auf den 100.000 km innerhalb von 2,75 Jahren etwa 13.300 € ausgegeben, die sich wie folgt aufteilen:
Versicherung
5.857,43 €
Laden
3.271,02 €
Ladezubehör (Wallboxen, Kabel)
1.921,84 €
Reifen
1.080,40 €
Zubehör
457,11 €
Maut
285,90 €
Parken
233,69 €
Wartung
204,51 €
Heruntergebrochen sind das 0,13 €/km oder 403 €/Monat. Bezieht man Anzahlung, Leasing über 5 Jahre und Restwert mit ein und rechnet die Betriebskosten entsprechend hoch, werden die tatsächlichen Gesamtkosten (TCO) über 5 Jahre 0,39 €/km oder 1.170 €/Monat betragen.
Die Kosten für das Laden sind über die Jahre nur geringfügig gestiegen. Das liegt aber vor allem daran, dass wir bis Anfang 2024 bestimmte zeitbasierte Tarife nutzen konnten, die noch aus den Anfangszeiten der Elektomobilität stammten, als 50 kW noch als Ultra-Schnellladung galt und die Preise entsprechend kalkuliert waren. Wenn man aber mit 150 kW und mehr lädt, bezahlt man natürlich nur sehr wenig pro geladener kWh und kann Preise von unter 0,10 €/kWh erzielen. Derartige Ladetarife gibt es aber inzwischen fast nicht mehr, da auch in Österreich endlich auf kWh-basierte Abrechnung umgestellt wird. Das ist für uns zwar nicht optimal, aber im Sinne der Transparenz, Einfachheit und Massentauglichkeit ist es aber eine sehr gute Sache.
Fazit
Unser Franky erfüllt aktuell perfekt unsere Bedürfnisse und es besteht kein Grund, über andere Autos nachzudenken und wir wollen dieses daher noch lange nutzen. Am Markt ist mir auch heute noch kein Modell bekannt, das uns eine wirklich signifikante Verbesserung bieten würde. Stünde heute eine Neuanschaffung ins Haus, wäre das aktuelle Model 3 vermutlich das Fahrzeug der Wahl, auch wenn ich nur sehr ungern den Psychopathen an Teslas Spitze weiter mitfinanzieren würde.
Zurückgelegte Strecke
100.000 km
Stromverbrauch inkl. Ladeverluste
20.741 kWh
Anzahl voller Ladezyklen
317
Durchschnittsverbrauch inkl. Verluste
20,7 kWh
Durchschnittsverbrauch exkl. Verluste
17,3 kWh
Ladekosten
3.271 €
Median-DC-Ladezeit
19 min
Verhältnis AC/DC-Ladungen (nach kWh)
57 % / 43 %
Anzahl Ladevorgänge (AC / DC / Gesamt)
507 / 222 / 729
Probleme bei Ladungen (zu wenig Leistung, Abbruch, Ausfall)
6
Batteriedegradation
9,5 %
CO2eq-Einsparung gegenüber Verbrenner (inkl. Produktion)
14.300 kg
Auf einen Wert möchte ich besonders: Die wirklich verschwindend geringe Anzahl der Ladeprobleme (0,8 %) zeigt, dass die Qualität der Ladeinfrastruktur keineswegs so schlecht ist, wie manche TV-Reportage vermuten lässt. Aber natürlich muss man sich schon ein paar Minuten mit den Grundlagen auseinandersetzen, wenn man entspannte Ladeerlebnisse haben will.
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